Autorităţile europene fac eforturi pentru controlarea unei crize migratorii şi stoparea ameninţării terorismului islamic la frontierele lor, dar nu dau atenţia cuvenită celei mai mari frontiere a continentului – cea maritimă. Financial Times arată că noi date pun în evidenţă măsura în care contrabanda, false documente de bord, escale pe coaste maritime neobişnuite şi călătorii inexplicabile se înmulţesc în Mediterana şi Atlantic pentru nave de pasageri. Şi nu s-a făcut nimic pentru stoparea acestei tendinţe.
În acest moment nu există un sistem global de urmărire a expediţiilor şi încărcăturilor în porturile UE şi de-a lungul celor circa 70.000 km de coastă, o lacună care a fost exploatată de multă vreme de bandele crimei organizate şi din ce în ce mai mult de reţelele teroriste, arată un responsabil al securităţii europene. Gerry Northwood, fost căpitan în Royal Navy şi comandant al task force de luptă contra pirateriei în Oceanul Indian, relevă că teroriştii pot exploata fisurile din securitatea maritimă. „Posibilitatea există. Lumea exterioară Europei – Africa de Nord, de exemplu – este inundată de arme. Dacă aveţi o încărcătură de AK47 într-un recipient, îmbarcaţi containerul în Aden şi apoi îl puteţi recupera din Hamburg foarte uşor deşi este vorba despre un arsenal.”
Operaţiuni clandestine
În ianuarie, 540 containere au intrat în porturi europene după ce, în cursul călătoriei lor, au traversat ape teritoriale „fierbinţi” din punct de vedere al terorismului, ale Siriei, Libiei şi Libanului, din motive obscure sau nerentabile. Un fenomen este creşterea numărului navelor care călătoresc sub pavilioane de complezenţă – folosind însemnele unui stat diferit de cele în care trăiesc proprietarii unor nave pentru mascarea identităţii sau pentru a beneficia de reducerea taxelor de impozit.
Din 9.000 de nave care au trecut prin apele europene luna trecută, 5.500 utilizau pavilioane de complezenţă. Datele au fost obţinute de Financial Times prin Windward, societate israeliană de informaţii maritime, care asamblează datele de expediţii plecând de la surse publice şi ale proprietarilor şi utilizează algoritmi pentru identificarea activităţilor neobişnuite sau suspecte.
Unele cazuri specifice identificate în aceste informaţii sunt deosebit de îngrijorătoare. De exemplu, la mijlocul lunii trecute, un cargo de 76 metri din Turcia a navigat la Misrata, în Libia, şi apoi a oprit dispozitivele de localizare şi transmisie trei ore, în timp ce naviga aproape de coastă de-a lungul Tunisiei, înainte de a-şi relua cursul declarat şi a se îndrepta spre Pozzallo, în Italia. O altă navă a părăsit Genova cu destinaţia Lisabona la 8 noiembrie, dar în loc să ia o rută directă, nava a făcut un ocol de 500 mile nautice spre un punct situat în mijlocul mării, în largul coastelor africane, unde s-a oprit, a aşteptat şi apoi a efectuat un „U”, îndreptându-se spre Portugalia. S-a emis ipoteza că nava a avut o întâlnire în plină mare cu o altă navă pentru transferarea unei încărcături ilicite.
„Unele ţări au operaţiuni vamale foarte bune, dar vorbim despre o supraveghere a unor anumite porturi şi de coordonarea lor. Realitatea este că în majoritatea timpului aprobăm ceea ce ne spune căpitanul navei”. Şi, este imposibil de cercetat în întregime chiar şi un singur container.
Un Cod fără norme
După atacurile teroriste din 11 septembrie din New York şi Washington şi bombardarea petrolierului Limburg în Golful Aden în 2002, normele de securitate maritimă au fost întărite în mod semnificativ cu Codul maritim internaţional şi securitate portuară, un amendament la codul pentru securitatea vieţii pe mare. Codul maritim cere autorităţilor portuare să aibă planuri şi măsuri detaliate de securitate, dar nu impune norme specifice. O parte a problemei în Europa este o lipsă de coordonare sau de împărtăşire a informaţiilor în identificarea activităţilor suspecte în mare, care ar permite autorităţilor să folosească resursele anchetelor în mod mai eficient. Multe anchete se focalizează pe stupefiante şi există tendinţa de neglijare a securităţii maritime şi portuare în materie de terorism. Comparativ cu eforturile de depistare a teroriştilor pe aeroporturi, este o diferenţă enormă, susţin experţii.
„Pentru moment, marea este un port sustras Europei sau un loc extins unde majoritatea acestor nave nu sunt niciodată inspectate sau interceptate. Vom ajunge într-un punct în care vor apărea probleme cauzate de faptul că nu există un control al armelor, drogurilor şi persoanelor”, arată Ami Daniel, director general la Windward.
