Aeronava franceză decolase din Rio de Janeiro la 19.03 ora locală (22.03 GMT), cu destinaţia Paris. La bord se aflau 216 pasageri şi echipajul format din 12 persoane, dintre care trei piloţi. Primele ore ale zborului au decurs normal, dar deasupra oceanului, o furtună tropicală - nimic neobişnuit în acea zonă - a produs primele turbulenţe. De obicei, piloţii folosesc radarul de bord pentru a ocoli furtunile, însă frontul atmosferic din faţa Airbusului era prea mare pentru a putea fi ocolit. Alte 12 aeronave au folosit aceeaşi rută în acea noapte, fără a fi deosebit de afectate de furtună. Nici zborul AF447 nu a avut probleme la început. La ora 1:55 GMT, căpitanul Marc Dubois a considerat situaţia destul de sigură încât să îi predea controlul aeronavei copilotului Pierre-Cedric Bonin şi să părăsească cockpitul pentru a dormi - o procedură obişnuită la zboruri transatlantice.

11 minute mai târziu, Bonin contactează echipajul de cabină şi avertizează că avionul va intra într-o zonă cu turbulenţe mai mari decât cele întâlnite anterior. Peste alte trei minute, la 2:10, are loc primul dintr-un şir de evenimente care aveau să ducă la tragedie.

În cădere liberă

Anchetatorii bănuiesc că, din cauza condiţiilor atmosferice, sonda Pitot, care măsoară viteza în aer a aeronavei, a încetat să funcţioneze; în cele şase luni dinainte accidentului avuseseră loc mai multe incidente cu sondele companiei Thales, iar Airbus avertizase companiile aeriene că acestea trebuiesc înlocuite cu produse ale companiei Goodrich, care nu puteau îngheţa. Air France demarase deja procedura de înlocuire - însă aeronavei aflate în acea noapte deasupra Oceanului Atlantic nu îi venise încă rândul.

O dată cu defectarea sondei, instrumentele au arătat că viteza aeronavei a scăzut dramatic şi o alarmă a început să sune în cockpit. Totodată, autopilotul s-a deconectat, comanda asupra aeronavei aflându-se acum în mâinile lui Bonin. Acesta, speriat că viteza redusă ar putea face ca avionul să piardă din înălţime, a ridicat botul aeronavei, încercând să urce - ceea ce a fâcut însă viteza să scadă şi mai mult. Alarma automată a sunat din nou, iar celălalt copilot l-a chemat pe căpitanul Dubois înapoi în cockpit. Între timp, viteza aeronavei ajunsese la numai 110 kilometri la oră - mult prea puţin pentru ca un asemenea colos de metal să îşi poată menţine proprietăţile aerodinamice. Aflat la o înălţime de aproape 11.000 de metri, avionul a început să cadă rapid şi necontrolat, asemenea unei frunze purtate de vânt, cu o viteză de 3.000 de metri pe minut. Căpitanul a revenit în cockpit, lăsându-l însă pe Bonin să controleze avionul; acesta a îndreptat în sfârşit botul avionului în jos, iar sonda Pitot a început din nou să transmită viteza corectă. Bonin a încercat din nou să urce, pierzând astfel din viteza oricum mică - iar avionul a continuat să cadă.

„Nu mai avem informaţii valabile", a spus Bonin, referindu-se la viteză. La ora 2:13, Bonin îi propune lui Dubois să preia controlul, însă acesta probabil că nu mai apucă să se aşeze pe scaunul său. La ora 2.14, avionul se izbeşte de ocean cu o viteză de 198 de kilometri la oră. Aeronava se rupe în urma impactului. Toţi cei 228 de oameni aflaţi la bordul acesteia îşi pierd viaţa.

O eroare aproape imposibilă

Pentru experţi, greşelile echipajului sunt inexplicabile. William R. Voss, preşedintele Fundaţiei Siguranţei Aviatice, afirmă în New York Times că „acesta era un avion în stare perfectă de zbor, care a căzut de la 10.800 de metri din cauza greşelilor echipajului". Voss a sugerat că „fie experienţa, fie antrenamentele piloţilor au cauzat acest accident". Mai multe teste în simulatoare de zbor au arătat că într-adevăr, în cazuri ca cel al zborului AF447 piloţii tind, intuitiv, să tureze turbinele la maximum şi să ridice botul avionului. Însă, afirmă un analist citat de cotidianul The Australian, „primul lucru pe care îl înveţi la şcoala de zbor este că, atunci când nu eşti sigur dacă ai destulă viteză, trebuie să împingi botul în jos".

Mike Doerr, un fost pilot de Airbus, pune accidentul pe seama lipsei de experienţă a piloţilor. Citat tot de The Australian, Doerr este de părere că un pilot american - provenit foarte probabil din forţele aeriene ale SUA, şi deci cu o experienţă considerabilă de zbor - nu ar fi reacţionat greşit într-o asemenea situaţie, pentru că ar fi fost probabil confruntat de nenumărate ori cu ea.

Într-un comunicat de presă, compania Air France a luat apărarea piloţilor săi, declarând că aceştia „au demonstrat o atitudine absolut profesională şi au încercat să îşi îndeplinească sarcinile până la sfârşit".