Pentru canalele navigabile din România, 2016 a fost un an istoric. Pe Canalul Dunăre – Marea Neagră, în special, dar și pe Canalul Midia – Poarta Albă, s-a înregistrat un trafic record, de 32.942.245 tone capacitate, ceea ce înseamnă o depășire a traficului prognozat cu aproximativ 4%.
”Este cel mai ridicat trafic din istoria canalelor navigabile. Recordul se explică în principal datorită faptului că piața de cereale s-a eliberat. Silozurile erau pline, iar pe final de an s-a dat drumul la exportul de cereale”, spune Daniel Georgescu, directorul general al Companiei Naționale Administrația Canalelor Navigabile, companie care este subordonată Ministerului Transporturilor.
Potrivit unei statistici întocmite de reprezentanții CNACN, cerealele reprezintă 50% din totalul de marfă tranzitată. ”Pe parcursul acestui an marfa care a înregistrat o modificare considerabilă din punct de vedere cantitativ a fost grâul, transportat într-o cantitate de 3.341.064 tone marfă, faţă de anul 2015 când a fost transportat într-o cantitate de doar 1.470.577 tone marfă. Următoarele două locuri la capitolul marfă sunt ocupate de porumb – 2.481.110 tone marfă şi bauxită – 1.376.993 tone marfă”, se arată într-un document al companei. E cazul să facem distincția între ”tone capacitate” și ”tone marfă”.
”Tonele capacitate” – măsura în care se măsoară traficul pe canale de mai mulți ani – reprezintă capacitatea totală a barjelor care tranzitează canalele. ”Tonele marfă” reprezintă cantitatea efectivă de marfă tranzitată pe canal. Cifrele nu sunt la fel de mari la această categorie, pentru că unele barje fie nu sunt încărcate la capacitate maximă, fie sunt goale.
Mai important pentru exportul
Ca și anii trecuți, canalele navigabile sunt importante mai ales pentru export. Majoritatea mărfurilor tranzitate se duc la export. ”Proporţiile în ceea ce priveşte traficul intern şi traficul extern s-au păstrat faţă de anul 2015 înregistrându-se 17.079.700 tone capacitate în traficul intern şi 15.862.545 tone capacitate în traficul extern”, au precizat reprezentanții CNACN. Acest lucru subliniază și importanța canalului pentru economia României. Fără canal, cerealele ar fi fost transportate mai scump, pe care rutieră și/sau feroviară.
Datorită acestui trafic pe canale, și portul Constanța a înregistrat cifre bune de tranzit. Traficul de cereale din Portul Constanța a depășit, în luna noiembrie, recordul înregistrat anul trecut, în perioada analizată. În primele 11 luni ale acestui an, în Portul Constanța au fost manipulate 18,51 milioane tone cereale, față de 18,02 milioane tone în noiembrie 2015. Și în port, cerealele reprezintă aproape jumătate din marfa tranzitată.
Probleme în hinterland
Canalele navigabile nu înseamnă nimic de sine stătător, ci numai luate în aceeași ecuație cu portul, cu Dunărea și cu marfa tranzitată pe ele. Specialiștii vorbesc despre ”hinterland”, teritoriul terestru de pe care mărfurile sunt colectate sau în care sunt distribuite. Hinterland-ul portului Constanța are o problemă, comună pentru port și pentru canal: navigabilitatea Dunării. Nu este asigurat un șenal navigabil optim în tot timpul anului, mai ales în perioadele de secetă, nu s-au făcut, în multe locuri, dragajele necesare. Fără o Dunărea navigabilă, Canalul Dunăre – Marea Neagră are de suferit. ”Problema navigabilității Dunării s-a mai rezolvat, pe teritoriul bulgar, sperăm ca anul viitor să nu mai fie probleme”, a spus Daniel Georgescu.
Proiecte în stand-by
Conducerea CNACN spune că, în ceea ce privește canalele navigabile, nu sunt probleme de navigabilitate. Acest lucru a fost posibil și datorită unei investiții masive în retehnologizarea ecluzelor, un proiect de 185 de milioane de euro, care a dus și la economii importante la factura de curent, ecluzele vechi fiind energofage. ”Pentru acest an am pregătit 14 proiecte. Așteptăm să vedem câte dintre ele vor fi aprobate de către Ministerul Fondurilor Europene”, spune Georgescu.
IMPORTANȚĂ
Canalul Dunăre Marea Neagră nu este important numai pentru transportul de mărfuri. Apa din canal este folosită și pentru irigații (mai puțin decât ar fi nevoie, din păcate). De asemenea, este folosită și ca potențială sursă de alimentare cu apă a locuitorilor. Pe margine canalului se pot dezvolta și diverse afaceri, dar și în acest punct lucrurile aproape că bat pasul pe loc.
Pentru canalele navigabile din România, 2016 a fost un an istoric. Pe Canalul Dunăre – Marea Neagră, în special, dar și pe Canalul Midia – Poarta Albă, s-a înregistrat un trafic record, de 32.942.245 tone capacitate, ceea ce înseamnă o depășire a traficului prognozat cu aproximativ 4%. ”Este cel mai ridicat trafic din istoria canalelor navigabile. Recordul se explică în principal datorită faptului că piața de cereale s-a eliberat. Silozurile erau pline, iar pe final de an s-a dat drumul la exportul de cereale”, spune Daniel Georgescu, directorul general al Companiei Naționale Administrația Canalelor Navigabile, companie care este subordonată Ministerului Transporturilor. Potrivit unei statistici întocmite de reprezentanții CNACN, cerealele reprezintă 50% din totalul de marfă tranzitată. ”Pe parcursul acestui an marfa care a înregistrat o modificare considerabilă din punct de vedere cantitativ a fost grâul, transportat într-o cantitate de 3.341.064 tone marfă, faţă de anul 2015 când a fost transportat într-o cantitate de doar 1.470.577 tone marfă. Următoarele două locuri la capitolul marfă sunt ocupate de porumb – 2.481.110 tone marfă şi bauxită – 1.376.993 tone marfă”, se arată într-un document al companei. E cazul să facem distincția între ”tone capacitate” și ”tone marfă”. ”Tonele capacitate” – măsura în care se măsoară traficul pe canale de mai mulți ani – reprezintă capacitatea totală a barjelor care tranzitează canalele. ”Tonele marfă” reprezintă cantitatea efectivă de marfă tranzitată pe canal. Cifrele nu sunt la fel de mari la această categorie, pentru că unele barje fie nu sunt încărcate la capacitate maximă, fie sunt goale.
Mai important pentru exportul
Ca și anii trecuți, canalele navigabile sunt importante mai ales pentru export. Majoritatea mărfurilor tranzitate se duc la export. ”Proporţiile în ceea ce priveşte traficul intern şi traficul extern s-au păstrat faţă de anul 2015 înregistrându-se 17.079.700 tone capacitate în traficul intern şi 15.862.545 tone capacitate în traficul extern”, au precizat reprezentanții CNACN. Acest lucru subliniază și importanța canalului pentru economia României. Fără canal, cerealele ar fi fost transportate mai scump, pe care rutieră și/sau feroviară. Datorită acestui trafic pe canale, și portul Constanța a înregistrat cifre bune de tranzit. Traficul de cereale din Portul Constanța a depășit, în luna noiembrie, recordul înregistrat anul trecut, în perioada analizată. În primele 11 luni ale acestui an, în Portul Constanța au fost manipulate 18,51 milioane tone cereale, față de 18,02 milioane tone în noiembrie 2015. Și în port, cerealele reprezintă aproape jumătate din marfa tranzitată.
Probleme în hinterland
Canalele navigabile nu înseamnă nimic de sine stătător, ci numai luate în aceeași ecuație cu portul, cu Dunărea și cu marfa tranzitată pe ele. Specialiștii vorbesc despre ”hinterland”, teritoriul terestru de pe care mărfurile sunt colectate sau în care sunt distribuite. Hinterland-ul portului Constanța are o problemă, comună pentru port și pentru canal: navigabilitatea Dunării. Nu este asigurat un șenal navigabil optim în tot timpul anului, mai ales în perioadele de secetă, nu s-au făcut, în multe locuri, dragajele necesare. Fără o Dunărea navigabilă, Canalul Dunăre – Marea Neagră are de suferit. ”Problema navigabilității Dunării s-a mai rezolvat, pe teritoriul bulgar, sperăm ca anul viitor să nu mai fie probleme”, a spus Daniel Georgescu.
Proiecte în stand-by
Conducerea CNACN spune că, în ceea ce privește canalele navigabile, nu sunt probleme de navigabilitate. Acest lucru a fost posibil și datorită unei investiții masive în retehnologizarea ecluzelor, un proiect de 185 de milioane de euro, care a dus și la economii importante la factura de curent, ecluzele vechi fiind energofage. ”Pentru acest an am pregătit 14 proiecte. Așteptăm să vedem câte dintre ele vor fi aprobate de către Ministerul Fondurilor Europene”, spune Georgescu.
IMPORTANȚĂ
Canalul Dunăre Marea Neagră nu este important numai pentru transportul de mărfuri. Apa din canal este folosită și pentru irigații (mai puțin decât ar fi nevoie, din păcate). De asemenea, este folosită și ca potențială sursă de alimentare cu apă a locuitorilor. Pe margine canalului se pot dezvolta și diverse afaceri, dar și în acest punct lucrurile aproape că bat pasul pe loc.
