După ce a plătit firmei Bechtel cel puţin 250 milioane de euro pentru 50% din lucrările de la tronsonul Suplacu de Barcău – Borş a Autostrăzii Transilvania, statul va achita acum încă 200 de milioane de euro (TVA inclusă) pentru terminarea porţiunii respective. Valoarea poate creşte cu 20% pentru lucrări suplimentare. Întrebarea este dacă statul a avut de câştigat în urma opririi lucrărilor pe acest tronson în 2012 sau mai mult a pierdut.
Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) a încredinţat unei asocieri conduse de firmele spaniole Corsan SA şi Corviam Construccion SA lucrările de finalizare a lotului de autostradă Suplacu de Barcău-Borş, în lungime de 60 de kilometri. Prima parte a lucrărilor, în proporţie de 50% a fost făcută de firma americană Bechtel, care s-a oprit în 2012 după ce nu a mai primit bani de la statul român. Un an mai târziu, în primăvara anului 2013, contractul cu Bechtel a fost reziliat, iar construcţiile realizate până la acel moment au fost lăsate în bătaia ploii, vântului, îngheţului şi vandalizate de hoţi.
În primăvara anului trecut, CNADNR a organizat o nouă licitaţie, care a fost câştigată de un consorţiu din care mai fac parte, pe lângă Corsan şi Corviam, firmele româneşti Consinit, Road Consulting şi Via Design. Constructorii trebuie să termine lucrarea într-un termen de 24 de luni.
Potrivit CNADNR, valoarea contractului semnat cu asocierea dintre cele cinci firme se ridică la 701 milioane lei, fără TVA (în total, 197 milioane euro). Valoarea contractului va putea creşte cu 20% pentru lucrări suplimentare, în consecinţă Corsan-Corviam va încasa cel mai probabil până la 250 milioane euro, cu TVA inclusă.
Celelalte oferte primite de către CNADNR au aparţinut asocierii italiene Salini – Impregilo Spa (762 milioane lei, fără TVA şi fără lucrări suplimentare) şi firmei Azvirt, ce a cerut 877 milioane lei, în condiţii identice.
Este mai ieftin decât cu Bechtel?
Din analiza preţurilor ce vor fi plătite de stat nu rezultă clar avantajele rezilierii contractului cu Bechtel pe lotul 3C Suplacu de Barcău – Borş, după cum promiseseră oficialii români când au rupt contractul. Cu 250 de milioane euro plătiţi Bechtel ar fi avut acum autostrada terminată, fiind astfel evitată distrugerea lucrărilor din cauza părăsirii lor în stare neprotejată.
“Am pus la dispoziţie raportul cu privire la situaţia financiară şi de lucrări a acestei autostrăzi şi le-am explicat că statul român nu mai are bani la buget nici măcar să termine tronsonul Suplacu de Barcău-Borş, care ar presupune încă 250 milioane euro pentru ca 62 km să fie terminaţi, pe lângă cele 250 milioane care s-au plătit deja (…) dacă în momentul acesta am plăti 250 milioane pentru Suplacu de Barcău-Borş şi 50 milioane euro datoria, contractul s-ar încheia oricum. “, spunea la jumătatea lunii februarie, în 2013, ministrul Marilor Proiecte, Dan Şova, invitat la o emisiune la televiziunea publică.
Factura delăsării: un milion de euro pe kilometru
Comparativ cu alte proiecte de autostrăzi din regiune, construite în condiţii similare de relief, preţul plătit în final pentru Suplacu de Barcău- Borş pare a fi mai ridicat. Explicaţia? Contractul păgubos semnat cu americanii şi costurile implicate de trenarea investiţiei, dar şi costurile cu reparaţia lucrărilor părăsite, achitate noului constructor. Preţul plătit pentru acest lot pare a fi cu 1-2 milioane euro pe kilometru mai mare decât alte proiecte din zonă. Pentru autostrada Gilău-Nădăşel statul va plăti 258 milioane lei pentru 8,7 kilometri, respectiv 6,6 milioane euro fără TVA.
Ministrul Şova spunea în 2013, la momentul rezilierii, că se va proceda la conservarea lucrărilor, însă structurile, betoanele şi terasamentele au fost lăsate în voia ploilor, a frigului, a vântului şi a hoţilor de materiale de construcţii. Un raport realizat în urmă cu un an de către consultantul francez Egis indica un grad avansat de degradare a lucrărilor. Raportul vorbea de fisuri apărute la elevaţia infrastructurilor, de coroziuni ale armăturilor, de armături îndoite, rupte, tăiate de hoţi şi ruginite, de structuri năpădite de iarbă, de lucrări de beton înecate în apă. Potrivit raportului, pentru a fi salvată calitatea lucrărilor la autostradă sunt necesare verificări amănunţite ale structurilor şi armăturilor, controale de calitate şi reparaţii speciale. Cu un management îndoielnic, sub presiunea costurilor, profiturilor şi a inaugurărilor electorale vor fi în măsură CNADNR şi constructorul să asigure o calitate corespunzătoare a viitoarei autostrăzi? Rămâne de văzut.
