După mulţi ani de decapitalizare şi management prost, scăpată de năpasta vinderii la concurenţă, compania are posibilitatea să se redreseze. Dar în ce condiţii este realizabil acest lucru?
Pierderea CFR Marfă pentru 2014 a fost de 27 milioane de lei. La 7.600 de angajaţi, veniturile totale au fost de circa 50 milioane de lei, dar există și venituri din stocuri, deci pierderea reală este și mai mare, explică analistul economic Sorin Dinu. Care e soluţia practică? “Fiecare operaţiune trebuie luată în parte, să se vadă dacă aduce profit sau pierdere. Trebuie controlate costurile și în final se constată de câţi bani este nevoie și se pune la punct o structură de finanţare. Trebuie un plan de afaceri pe 10-15 ani, un back-up de investiţii. Dar nu investiţii cu multiplu de 2-3, ci investiţii adevărate. Pentru partea de equity (capitaluri proprii – n.r), putem discuta despre un investitor, despre privatizare. Un investitor care să vină cu banii și să ramburseze în timp un dividend“, a explicat expertul pentru „România liberă“.
Sorin Dinu are bănuieli privind numărul de personal foarte ridicat. „Stau și mă gândesc ce fac 7.600 de angajaţi la CFR Marfă. La liniile aeriene ca Lufthansa, partea de mentenanţă s-a dezvoltat separat și oferă service la orice companie. Bănuiesc că la CFR Marfă partea de reparaţii lucrează numai pentru ei“. Acesta subliniază că important la o companie precum CFR Marfă este „să vezi câtă marfă transportă, să intri pe piaţa transporturilor europene de marfă pe calea ferată, dar pentru aceasta vagoanele trebuie să îndeplinească anumite condiţii, ce presupun alte investiţii“.
Vagoanele trebuie să circule pline
Încărcarea vagonului e o chestiune ce ţine, conform expertului în management Valentin Ionescu, de strategia de marketing și vânzări. „Compania trăiește din banii de contracte, deci trebuie să circule vagoanele pline cu marfă contractată. Dacă aceste contracte au fost însă împărţite între mai mulţi operatori privaţi, șansele CFR Marfă de a se redresa repede sunt ceva mai reduse“, a declarat expertul.
Mai cu seamă că CFR Marfă, la alte categorii de produse decât mărfurile fungibile (cărbune, cereale sau petrol în cantităţi mari), concurează cu transportul auto sau pe apă, expertul atrăgând atenţia că importantă este și cererea derivată: câtă marfă se transportă în general pe pieţe.
După câteva luni de activitate, noul manager privat al CFR Marfă, Mihuţ Constantin Crăciun, numit săptămâna trecută în fruntea companiei, ar trebui să pună pe website-ul societății strategia și planul de afaceri, atrage atenţia Dinu. „Cât își propune managementul să crească valoarea companiei în următorii 5 ani? Aceasta înseamnă asset management“, a subliniat analistul economic.
Din experienţa ultimilor 25 de ani de management de stat tipic în România, știm că mai este o problemă: probabil, o uriașă căpușare. „Mai trebuie să vezi și ce active ai și, dacă unele nu-ţi folosesc, trebuie vândute. Nu păstrezi decât strictul necesar. Nu trebuie să ai active ce nu produc bani. Și nu oricâţi. O companie în România trebuie să aibă un RoI (n.n.: Return of Investment) de cel puţin 15%. Dacă nu ai făcut cel puţin 15% RoI, ai muncit degeaba“, atrage atenţia Dinu.
Nu în ultimul rând, probabil va fi luptă grea cu sindicatele. Analistul economic a precizat că „acestea trebuie întrebate dacă mai doresc să-și păstreze locurile de muncă, deoarece creșterea de salarii ridică aceleași probleme ca la stat: cine plătește alocările bugetare de fonduri de salarii suplimentare? Mai bine s-ar face întâi o reașezare a administraţiei publice pe principii de utilitate, eficienţă și analiză cost/beneficiu, apoi ne gândim de ce fel de oameni avem nevoie și acestora le spunem ce salarii le dăm“.
Valentin Ionescu, consultant în management, menționează că, în conformitate cu Ordonanţa 109/2011 privind guvernanţa corporativă, noul manager ar trebui să aibă un plan de management. “Niște măsuri de restructurare au fost luate și în anii anteriori, iar situaţia financiară s-a mai redresat. S-a introdus totuși o disciplină financiară în companie, dar nu am idee dacă și pe partea de contracte, de unde există surse posibile de extragere de rentă”, a explicat expertul.
Șanse
Concesiunile preferențiale, o problemă
Mai contează foarte mult dacă această companie îşi dezvoltă sau nu şi alte activităţi, ca de pildă modernizarea infrastructurii. Un subiect ce nu depinde de CFR Marfă, dar care-i poate influenţa viitorul, comentează Valentin Ionescu. “Dacă viteza de circulaţie pe calea ferată este de 30 – 35 km/h, e o problemă. Aceasta depinde de stat, pentru că CFR Infrastructură nu are bani, este subvenţionată. E treaba statului să facă investiţii în infrastructură”, a declarat specialistul pentru „România liberă”.
Concluzia acestuia este că, dacă nu-şi îmbunătăţeşte vânzările, CFR Marfă nu are nici o şansă. Compania trebuie să fie preocupată în cel mai înalt grad de încărcarea cu marfă pe vagon. Este principalul obiectiv. „Nu ştiu dacă statul mai poate reveni prin reglementări pe concesiuni. Dacă s-au făcut concesiuni preferenţiale, nu pe o bază competitivă, dându-se nişte linii unor firme, aceasta e o problemă”, a menționat Valentin Ionescu.
Întrebarea este dacă se poate reveni pe concesiunile acestea în cazul în care se constată că ele au fost făcute cu încălcarea legii, prin fapte de corupţie.
Precizare CFR Marfă
Referitor la articolul dumneavoastră “Cum se poate salva CFR Marfă” apărut azi 26 aprilie 2016, în cotidianul România Liberă. facem precizarea că CFR Marfă avea la 31.12.2014 un număr de 6.508 salariaţi şi venituri totale de 972,06 mil. lei şi nu “7.600 salariaţi şi venituri totale de 50 mil. lei”, aşa cum în mod eronat apare în articolul mai sus menţionat.
Compartiment Mass Media, Relații cu Publicul
