N-au reparat nici calea ferată, iar cu banii „economisiţi“ astfel nu au construit nici autostrăzile promise. Situaţia a ajuns la scadenţă. Călătoria cu trenul durează dublu faţă de acum zece ani.
Calea ferată din România riscă să ajungă doar o reţea de fier vechi, bună de dus la topitorie, dacă vor continua actualele evoluţii defavorabile acesteia, arată date referitoare la vitezele de circulaţie ale trenurilor, mai mici de la an la an, dar şi indicatori privind satisfacţia pasagerilor daţi publicităţii recent de către Comisia Europeană.
Trenurile au ajuns să circule de două ori mai încet decât acum 10 ani. O călătorie cu trenul durează mai mult decât înainte de cel de-al doilea război mondial. Dacă în 1939 timpul de parcurs pentru Bucureşti-Buzău era de 1 oră şi 28 de minute, acum aceeaşi rută este parcursă într-un timp mediu de 1 oră şi 51 de minute. De la Brăila la Buzău un tren făcea acum 10 ani 1 oră şi 40 de minute, în prezent durata de parcurs este de 2 ore şi jumătate, adică timpul necesar în 1990 unui tren să parcurgă întreaga distanţă Brăila-Bucureşti.
În deceniile liniilor de mare viteză, România se zbate să obţină viteze medii tipice locomotivelor cu abur. ”Viteza medie de deplasare a scăzut pentru călători de la aproximativ 60 de kilometri la oră în 1990 la 45 kilometri la oră în 2012, în timp ce marfa a fost transportată cu 23 kilometri la oră”, arată un document oficial datând din această lună. În 2012 timpii de parcurs de la Bucureşti la Iaşi şi Cluj-Napoca au crescut cu aproximativ 25 de minute comparativ cu anul 2001, iar timpii de parcurs spre Arad cu aproximativ 60 de minute. La fel, timpul de parcurs pentru călătoria de 650 kilometri dintre Bucureşti şi Oradea a crescut de la 9 ore şi 57 minute la 12 ore şi 33 minute.
Trenul stă degeaba în gară
Cauzele situaţiei nu sunt reprezentate doar de viteza de circulaţie din ce în ce mai mică, dar şi duratele mari de staţionare în gări, pe parcurs şi restricţiile de viteză. În 2012 1.800 de restricţii de viteze pe calea ferată au fost responsabile pentru o treime din totalul de 3,18 milioane minute întârziere înregistrate de trenurile de călători. Alteori trenurile staţionează degeaba în gări. Este cazul unor trenuri pe ruta Timişoara-Lugoj la care timpul de staţionare a însumat 50% din durata de parcurs.
Cu astfel de probleme nu este de mirare că trenul este din ce în ce mai puţin folosit, iar românii sunt unii dintre cei mai puţin mulţumiţi europeni de serviciile de transport feroviar.
”Dacă se continuă evoluţia pe ultimii 22 de ani (…) până în 2030 transportul feroviar de călători din România va înregistra o scădere de până la 97% comparativ cu volumul transportat în 1990. Aceasta echivalează cu un număr de 20.000 de călători zilnic pentru întreaga reţea, mai puţin decât traficul înregistrat pe o singură linie aglomerată din vestul Europei”, arată documentul guvernamental. Practic, în 2030 vor exista cu 50% mai puţini călători pe calea ferată decât în prezent.
Care sunt cauzele
An de an guvernele care s-au succedat la cârma României au dat căii ferate bani cu ţârâita, astfel încât nu a fost posibilă repararea corespunzătoare a reţelei feroviare. Ca urmare, s-a ajuns la situaţia în care 65-80% din liniile de cale ferată, 85% din liniile de contact, 66% din terasamente şi 40% din poduri să aibă durata de viaţă expirată. Traficul de marfă şi cel de călători au migrat spre sectorul rutier, aglomerând şoselele, a căror stare oricum nu era nici ea strălucită. Din cauza migraţiei calea ferată a rămas fără bani plătiţi de transportatori pentru operarea trenurilor (taxa de utilizare a infrastructurii). În final, sectorul feroviar a ajuns să majoreze considerabil taxa pentru a-şi acoperi pierderile. Scumpirea nu s-a resimţit în creşterea calităţii serviciilor, însă a îndepărtat şi mai mult transportatorii de sectorul feroviar. România a ajuns să aibă printre cele mai mari taxe de acces pe calea ferată din UE. Avem a cincea creştere a preţurilor în domeniul feroviar în perioada 2005-2012, adică o majorare de 90%, în condiţiile în care în Germania, spre exemplu, acestea au crescut cu doar 25%. România a este una dintre cele şapte ţări UE în care costurile transportului feroviar s-au scumpit mai mult decât preţurile carburanţilor. Singura şansă identificată într-un memorandum recent al Guvernului constă în închiderea unei bune părţi din calea ferată și focalizarea eforturilor spre cea rămasă. Va fi însă această măsură suficientă pentru salvarea reţelei feroviare? În al 12-lea ceas va renunţa Guvernul la obiceiul subfinanţării căii ferate, astfel încât să nu se ajungă în situaţia în care calea ferată va trebui închisă cu totul în câţiva ani?
