Cu toate că a numit manager privat la cârma conducerii liniei aeriene naţionale Tarom încă din decembrie 2012, Guvernul nu a reuşit să scoartă compania aeriană din zona pierderilor. Potrivit planului de management aprobat în martie 2013 belgianul Christian Heinzmann urma să aducă Tarom pe profit, după pierderi de 18 milioane de lei în 2014. In realitate compania va rămâne în minus şi în acest an iar pentru 2014 va înregistra o pierdere de 119 milioane lei, de şase ori mai mari decât ţinta propusă.
"Proiectul de introducere a managementului privat la companiile de stat din România a fost un eşec, în principal datorită numirilor politice în consiliile de administraţie şi blocarea iniţiativelor managerilor privaţi. În particular, în cazul Tarom, deşi primele rezultate au fost promiţătoare, managerul privat nu a reuşit să-şi atingă ţintele de performanţă (nici obiectivele operaţionale, nici cele financiare), compania fiind în prezent într-o situaţie foarte dificilă", spune Aurelia Fulger, director al firmei de consultanţă în aviaţie Reliance Consulting şi fost director de marketing al Tarom.
Cum vede Ponta privatizarea
Ca şi în cazul altor vânzări (vezi CFR Marfă) privatizarea Tarom nu are la baza un studiu de oportunitate solid, o analiză independentă, făcută in afara oricărei presiuni politice de către o firmă consacrată. Deşi recomandată de FMI, o strategi de privatizarea a Tarom lipseşte sau pare a fi mai degrabă rod al unor capricii de moment.
Mărimea pachetului de acţiuni pus în vânzare de către Guvern va depinde de originea investitorului. Mai precis dacă acesta va fi din interioul UE pachetul va putea depăşi 49% din capitalul social, dacă nu, va fi limitat la acest procent.
"Tarom e o companie bună, cu perspectivă regională bună, dar trebuie restructurată, să revină pe profit, iar noi sunt decişi să atragem un investitor strategic. Există negocieri, dar încă nu e nimic oficial, desigur, cu mai multe companii. Suntem deschişi la orice investitor serios care ar putea ajuta Tarom să se modernizeze", a spus Ponta.
În cazul unui investitor din afara Uniunii Europene, statul va păstra 51% din acţiuni şi că doar în cazul unui investitor european se poate discuta de majoritate pentru acesta, conform reglementărilor comunitare. Care este legea ce interzice unui stat să vândă o companie naţională unei entităţi din afara Uniunii, premierul Ponta nu spune. Aflat în Golf în mai, Victor Ponta a afirmat că Guvernul va încerca să încheie un parteneriat cu operatorul aerian Qatar Airways pentru modernizarea aeroportului Otopeni şi relansarea Tarom, având discuţii în aces sens şi cu Turkish Airlines, Emirates și Etihad, aflate însă deocamdată doar într-o fază exploratorie.
Anterior Ponta a vorbit de o privatizare a Tarom la pachet cu Aeroporturi Bucureşti, deşi cele două companii sunt entităţi independente. "Referitor la privatizarea companiei Tarom la pachet cu CNAB (Aeroporturi Bucureşti – n.red.), nu trebuie să uităm faptul că CNAB deţine 1,51% din acţiunile Tarom, deci preluarea unui pachet de 49% din acţiunile Tarom la pachet cu CNAB ar însemna mai mult de 50% din Tarom, ceea ce ar putea face ca investitorul să-şi impună propriul management şi reguli de funcţionare. În plus, CNAB este o societate profitabilă, cu mari resurse de dezvoltare, viabilă economic şi în viitor", spune Aurelia Fulger.
Investitori arabi, intraţi pe uşa din dos
Intrarea liniilor aeriene din Golf sau din afara Europei “pe uşa din dos”, prin achiziţionarea unor pachete de acţiuni la linii aeriene europene, nu este bine văzută de către liniile aeriene europene si din SUA, spune Gheorghe Răcaru, fost director general Tarom şi director Blue Air. “Sunt voci din UE si din SUA care şi manifestă nemulţumirea privind intrarea pe uşa din dos al companiilor din Golf cum s-a întâmplat în Serbia, în Italia, la Air Berlin”, spune el.
Nemulţumiţi ar putea fi şi partenerii Tarom din alianţa SkyTeam (Air France – Franţa, KLM – Olanda, Alitalia- Italia sau Delta din Statele Unite) în condiţiile în care Turkish Airlines face parte din alianţa concurentă Star Alliance (Lufthans din Germania, Austrian din Austria). Cooptarea Turkish Airlines in acţionariatul Tarom ar putea semnifica ieşirea liniei noastre aeriene din SkyTeam căci există voci din industrie ce spun că Tarom n-are niciun avantaj din apartenenţa sa la SkyTeam.
Ce are Tarom de vânzare
Principalele active ale Tarom nu sunt aeronavele deţinute, ci brandul şi pasagerii săi, spune Gheorghe Răcaru. El trece in revistă aeronavele Tarom. “O parte a Boeing- urilor este veche, adică seria 737-300. ATR 42-500 se apropia şi acestea de 20 de ani. Ce ar avea valoare ar fi Boeingurile 737-700 şi mai sunt două ATR 72 de generaţie mai nouă care ar fi valoroase. Cele patru Airbus A318 cele mai stupide avioane căci au valoare reziduală mică şi au fost făcute in număr mic. Cele două Airbus A310 sunt şi ele la sfârşit de viaţă deci este puţin. Valoarea există vis a vis de numărul de pasageri”, spune el. Drepturile de trafic nu mai contează într-o Europă a cerului liber, mai ales după ce Tarom a înstrăinat unul din cele mai valoroase sloturi, cel de la Heathrow-Londra.
Potrivit directorului Reliance Consulting, "sloturile de operare deţinute în prezent de TAROM pe anumite aeroporturi internaţionale, supra-aglomerate, sunt de mare interes pentru companii aeriene care nu-şi pot dezvolta operarea către aceste destinaţii datorită imposibilităţii de a obţine sloturi de operare (Londra, Paris, Frankfurt, Madrid)". Investitorii ar mai putea fi interesaţi şi de drepturile de operare în UE (pentru un cumpărător non-UE) care ar permite în virtutea politicii "open sky" operarea fără restricţii de capacitate sau destinaţii. Nu în ultimul rând atractivă ar fi şi baza de întreţinere tehnică Tarom.
Cum ar trebui făcută privatizarea
Există câteva condiţii pe care statul ar trebui să le impună investitorilor, spune Aurelia Fulger. Este vorba de:
– Investiţii în restructurarea flotei. Tarom are o flotă nu numai foarte îmbătrânită, dar şi mult prea diversificată din punct de vedere al tipurilor de aeronave. În acest context, uniformizarea flotei, adecvată la reţeaua de rute scurt şi mediu curier, ar trebui să fie un obiectiv principal.
– Menţinerea şi dezvoltarea reţelei de curse interne. Pe piaţa internă din România există un potenţial de transport aerian major, neexpoatat la capacitate de compania Tarom. Avantajul operării de curse interne derivă din faptul că încă pe această piaţă nu există concurenţă directă (nici o altă companie nu mai efectuează curse interne), dar nici concurenţă indirectă (infrastructura rutieră şi feroviară foarte slab dezvoltată). În plus, datorită preţurilor foarte mari, dezvoltarea adecvată a reţelei de rute interne poate fi profitabilă.
-Păstrarea sloturilor de operare pe principalele aeroporturi internaţionale, astfel încât compania să-şi păstreze, chiar parţial, operarea istorică pe rutele europene.
-Menţinerea activităţii de întreţinere tehnică, în cadrul companiei aeriene sau ca o companie separată.
-Păstrarea parţială a brand-ului (numele TAROM).
Răcaru ce se declară susţinător al privatizării – făcute însă “cu cap” – spune că statul trebuie să impună investitorilor menţinerea brandului Tarom. “Ar trebui să se ţină cont ca brandul Tarom să fie menţinut. Ar fi păcat, este un brand bun care a asigurat transportul la zeci de milioane de pasageri, cunsocut in lume. Brandul ar fi partea cea mai valoroasă a tranzacţiei”.
Există însă şi voci potrivnice privatizării. “În cazul în care Guvernul PSD va vinde 49% către Turkish Airlines, executivul va da dovadă că nu a înțeles nimic din lecțiile dure ale guvernelor anterioare și merge în linia comună mai multor guvernări de după 1989, de a înstrăina active strategice către companii deținute de alte state. Oare când vor înțelege guvernanții români că a privatiza nu înseamnă a vinde activele statului român către alt stat, indiferent cum s-ar numi el?", spune deputatul PNL Daniel Gheorghe.
