România se află într-o epocă de piatră dacă vorbim de găsirea unor soluţii moderne de finanţare a concesiunilor de autostrăzi. Soluţiile financiare învechite, lipsa studiului de fezabilitate sunt câteva dintre greşelile grosolane făcute ce au dus la eşuarea proiectului.
La peste doi ani de la demararea procedurii de selecţie a unui concesionar pentru autostrada Comarnic-Braşov Guvernul are o revelaţie, aceea că, pentru a fi construită, este necesar “un model financiar mai eficient în raport cu bugetul țării”, după cum a declarat zilele trecute ministrul Transporturilor, Ioan Rus, potrivit unui comunicat de presă al ministerului.
Aceasta deoarece, după cum se prezintă acum lucrurile, pe actuala propunere financiară făcută de firmele Vinci-Strabag-Aktor, românii ar trebui să plătească în cei 26 de ani de utilizare a autostrăzii peste 300 de milioane de euro anual, în total 8,45 miliarde euro.
Care au fost erorile
Studiul de fezabilitate învechit şi lipsa unei decizii de fundamentare a concesiunii este prima eroare. Cu un studiu aproximativ, vechi de peste 10 ani, proiectul nu a avut o credibilitate prea mare. “Studiul de fezabilitate era făcut în 2002”, mărturisea în septembrie 2013 directorul general al CNADNR, Narcis Neaga, cel care conduce direct procedura concesiunii.
Acordul de mediu a lipsit şi el, aceasta în condiţiile în care autostrada traversează situri de protecţie incluse în proiectul european “Natura 2000”. “Nici un finanțator serios nu vine să investească într-un proiect cu studiul de fezabilitate expirat, fără acord de mediu și cu o valoare incertă”, crede Alexandru Nazare, fost ministru al Transporturilor.
Deficitul bugetar implicat. Eurostat, Oficiul European de Statistică este instituţia care ar fi trebuit să îşi dea acordul astfel încât costurile proiectului să nu încarce deficitul bugetar al României. Cu un aviz negativ, dat în urma faptului că întregul risc de trafic era al statului nu al concesionarului, costurile proiectului au fost puse pe umerii bugetului de stat. Acum Guvernul ar vrea să convingă Eurostat să aibă „o poziţie favorabilă” însă, pare-se, este prea târziu.
Structura finanţării este o ultimă greşeală. Fără acceptul Eurostat, nici Banca Europeană de investiţii, nici cea de Reconstrucţie şi Dezvoltare nu au dorit să se implice în proiect. Acestea ar fi putut finanţa la dobânzi modice proiectul, cu garanţii acordate de stat (dacă Guvernul ar fi avut insistenţa necesară de a negocia acest lucru cu Comisia Europeană). Pe de o parte, deşi se află pe reţeaua extinsă TEN-T (Trans European Network Transport), Guvernul nu a cerut Comisiei Europene finanţare nerambursabilă pentru acest proiect. Multe ţări din UE au folosit bani europeni ori de câte ori au avut de finanţat un proiect dificil.
Pentru autostrada Olympia, Grecia a asigurat o treime din finanţarea necesară din fonduri UE, restul venind de la stat (6%), din împrumuturi bancare (29%), fonduri ale investitorilor (9%) sau taxe colectate pe alte autostrăzi (23%). Într-un alt proiect în care a fost prezentă şi firma Vinci, anume podul Rion-Antirion peste golful Corint, o treime din bani au venit de la UE, o treime de la BEI, iar restul din împrumuturi bancare fonduri ale investitorilor etc. În condiţiile în care nu au respectat nici una dintre cerinţe, bancherii au perceput dobânzi maxime în acest proiect, „lăsând riscul să revină în totalitate statului român”, crede Alexandru Nazare.
Ce fac alte ţări
Structura finanţării este unul dintre factorii importanţi în succesul unor astfel de proiecte. Spania, ţară care are una din cele mai lungi reţele de autostrăzi în concesiune, a introdus în 1996 un nou instrument financiar dedicat finanţării construirii de autostrăzi. Este vorba de împrumuturi bancare cu dobândă variabilă în funcţie de rezultatele financiare sau de trafic ale concesionarului.
În alte ţări împrumuturile bancare sunt înlocuite de emisiuni de titluri. În Franţa, pentru construirea a 125 de kilometri din autostrada A28 din Normandia s-au cheltuit 919 milioane euro, din care majoritatea au venit în urma unei emisiuni de bonduri (497 milioane euro) înregistrate la agenţii de rating. Statul francez şi regiunile traversate de autostradă au adus 331 milioane de euro, acţionarii (concesionarii) 58 de milioane de euro, iar din împrumuturile bancare s-au asigurat doar 17 milioane euro.
„Noi suntem într-o epocă de piatră din punct de vedere al instrumentelor financiare folosite. În zilele noastre se folosesc garanţii, bonduri, vehicule de proiect, iar noi nu avem nici măcar flexibilitatea de a gândi astfel de instrumente”, spune un oficial implicat în proiect, sub protecţia anonimatului.
