Expertii sunt de parere ca numai resturile avionului Airbus A330 vor "vorbi" despre cauzele prabusirii acestuia, pentru moment fiind posibile doar ipoteze, pe baza teoriei si precedentelor cunoscute. Ipotezele mentioneaza o explozie, echipaj lesinat, fulger, turbulente, sau spargerea unei ferestre din cabina pilotilor. Cu toate acestea, exista semne de intrebare de genul: de ce au asteptat francezii atat de mult timp pana au transmis stirea si de ce atata secretomanie privind lista numelor? Misterul care inconjoara acest dezastru aviatic este intors pe toate fetele  de experti cu mare experienta, in presa italiana consultata de Agerpres.

"Imposibil ca pilotii sa nu fi reusit la timp sa lanseze Mayday (semnalul de primejdie, Distress signal). Ma gandesc ca o fi avut loc o explozie la bord sau pilotilor li s-a facut brusc rau", spune comandantul Francesco D'Arrigo, pilot de cursa lunga la Alitalia, de 12 ani pilotand un Airbus, care a ridicat semne de intrebare privind "tacerile si intarzierile" din partea francezilor in a difuza stirea, noteaza ziarul italian La Repubblica.

"O afacere misterioasa, cel putin pana acum, care seamana foarte mult cu ceea ce s-a intamplat cu avionul DC-9 Itavia", a afirmat judecatorul Rosario Priore, care a anchetat accidentul cunoscut sub numele de "macelul de la Ustica" (dezastru aerian in care si-au pierdut viata 81 de persoane, intre insulele Ustica si Ponza, la 27 iunie 1980, cand un avion de linie apartinand companiei Itavia s-a rupt in zbor fara avertisment si a disparut in mare, n.red).

Comandantul D'Arrigo vorbeste despre un avion foarte avansat, cu comenzi digitale si a explicat ca au existat unele probleme in trecut atunci cand el si colegii sai din intreaga lume au fost nevoiti sa treaca de la vechiul echipament mecanic la echipamentele foarte moderne experimentate pe avionul F-15 al aeronauticii militare a SUA.

Airbus A330 are, pe langa sistemul de zbor Fly-by-wire (zbor prin cabluri electrice), intreaga aparatura electronica de la bord gestionata si controlata in principal prin sase ecrane aflate in cabina de pilotaj, pe care apar datele de zbor si de functionare ale intregului avion. Intreg sistemul este monitorizat de ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitor) care foloseste o serie de senzori ce strabat tot avionul. Daca un parametru din oricare loc al sistemului nu functioneaza asa cum trebuie, pilotul este automat avertizat. Potrivit constructorilor, ECAM poate identifica cauza unei avarii chiar daca survin diferite probleme simultan.

"Cu siguranta a salvat multe vieti, deoarece este imposibil sa efectuezi manevre gresite: acest tip de tehnologie nu permite asa ceva", a subliniat comandantul D'Arrigo. Nici trecerea printr-o imprevizibila "turbulenta grava in atmosfera clara", sau o zona de turbulenta clara invizibila din acest motiv ochiului liber, nu explica dezastrul. La fel ca si ipoteza fulgerului, mentionata intr-un prim moment de Air France.

Cu toate acestea, unele probleme, chiar serioase, au existat in trecut. In 1994, un Airbus A330 s-a prabusit in cursul unui zbor de proba in apropierea aeroportului din Toulouse, in sudul Frantei. Era prototipul A330-300 al l'A330-200 ale carui urme s-au pierdut si o versiune "scurtata". La bord se aflau numai cei 7 membri ai echipajului, dintre care doi italieni. "Acel incident a survenit deoarece pilotul, pentru a efectua o manevra speciala, a deconectat sistemele de siguranta", a explicat D'Arrigo.

La 7 octombrie 2008, un Airbus A330-300 al Qantas, care zbura pe ruta Singapore-Perth avand 313 persoane la bord, a avut o neasteptata cadere de altitudine de 2.000 metri in timp ce se afla la 11.500 metri. Caderea brusca i-a aruncat spre plafon pe pasagerii care nu aveau atasata centura de siguranta provocand ranirea a zeci de persoane. Un incident similar a avut loc la 28 martie 2005 cu un avion A330-200 al liniilor aeriene taiwaneze in directia Japonia, soldat cu ranirea a 54 de persoane. Dar pilotii zborului Qantas, inainte de a efectua aterizarea de urgenta, au lansat imediat Mayday. "Este ceva spontan, atunci cand exista o problema suntem antrenati sa facem o serie de gesturi", a explicat comandantul D'Arrigo.

Si in domeniul comunicatiilor, A330 este conceput cu sisteme de avangarda. Avioanele construite dupa 1998 sunt dotate cu un sistem de transmisie de date Acars/Arsu de mare putere, care pe langa frecventele VHF foloseste si HF si este conectat la sistemul prin satelit Inmarsat.

In opinia comandantului D'Arrigo, un "blackout" total si brusc al instalatiei electrice ar fi putut provoca o depresurizare imediata a avionului. "Intr-o astfel de situatie pilotul dispune de circa 40-50 de secunde pentru a-si pune masca de oxigen, inainte de a-si pierde cunostinta", un timp suficient, cu conditia ca depresurizarea "sa nu fi survenit fara stiinta pilotilor".

A 330 este construit in asa fel incat sa nu ramana complet fara energie electrica, iar radioul si alte sisteme de baza raman intotdeauna in functiune. Airbus este dotat cu trei generatoare, cu trei niveluri de functionare care se activeaza succesiv, dupa caderea celui precedent. Daca in pofida acestor lucruri lipseste curentul electric, sub burta avionului iese o elice cu diametrul de un metru pentru a furniza curent si energie eoliana.

Exista apoi ipoteza exploziei la bord. Judecatorul Rosario Priore a vorbit de o "similitudine impresionanta" intre accidentul de la Ustica si misterul Airbus-ului. "Si acel avion a disparut brusc. Ceea ce uimeste este faptul ca nu a fost lansat niciun Mayday de catre piloti", spune magistratul.

Cu toate acestea nu se poate lansa ipoteza unui act terorist sau atac din exterior.

La 25 iulie 2008, de exemplu, un 747-400 al Qantas a fost constrans sa aterizeze de urgenta la Manila din cauza unei gauri in fuselaj provocata de explozia unei butelii de oxigen, soldata cu o periculoasa scadere a presiunii in cabina. "Adevarul este ca in unele tari procedurile de imbarcare sunt foarte rigide, in timp ce in altele sunt mai permisive", a adaugat D'Arrigo care a concluzionat, exprimandu-si indoiala: "Francezii au vorbit imediat de o problema electrica, dar de ce au asteptat atatea ore inainte de a face publica informatia? Si de ce atata secretomanie privind lista numelor?" Intrebari ramase pana acum fara raspuns, potrivit La Repubblica.

Potrivit unui expert consultat de ANSA si citat de La Stampa, caderea de 7 minute nu are explicatie. Numai un eveniment "neasteptat si exploziv" care sa fi scos din joc in acelasi moment ambii piloti - precum spargerea unei ferestre din cabina - s-ar putea afla la baza dezastrului avionului Airbus Air France AF447 plecat de la Rio de Janeiro in directia Paris. In opinia expertului, un fost controlor de zbor, "este imposibil ca avionul sa se fi prabusit in mare de la cota de croaziera de 35.000 de picioare, fara ca pilotii sa nu fi avut posibilitatea sa intervina pentru a rezolva o avarie. De la acea inaltime si pana la impactul cu apa, considerand o cadere in picaj cu o medie de 5.000 de picioare pe minut, este nevoie de cel putin 7 minute pentru a ajunge la sol".

Expertul sustine ca in 7 minute "pilotii ar fi avut tot timpul pentru a-si comunica pozitia organelor de control al traficului aerian. In aceste cazuri, pilotii stiu foarte bine ca notificarea pozitiei este primul si cel mai important lucru de facut pentru a oferi salvatorilor posibilitatea de a identifica epava, mai ales de-a lungul rutelor oceanice din America de Sud care nu sunt urmarite de statii radar."

In opinia generalului Luca Valeriani, seful Inspectoratului de siguranta a zborurilor din cadrul Aeronauticii Militare a Italiei, structura care se ocupa de prevenirea si investigarea accidentelor aviatice ale fortelor armate, este exclusa ipoteza fulgerului. "Este putin probabil ca un fulger sa fi provocat singur prabusirea unui avion cu astfel de dimensiuni, foarte modern si de ultima generatie. Poate ca fulgerului i s-a asociat un alt eveniment. De exemplu, avionul companiei TWA care a cazut inaintea Olimpiadei de la Atlanta din 1996, s-a prabusit din cauza unei explozii in interiorul rezervorului de combustibil datorata unei interferente electrice. Prin urmare, este posibil ca un fulger sa fi lovit rezervorul de combustibil, provocand explozia", a explicat Valeriani.

In ceea ce priveste turbulentele, "nici acestea singure nu ar fi putut provoca dezintegrarea avionului, pentru ca sistemele radar arata din timp perturbarile. Este posibil sa fi existat o manevra brusca a pilotului pentru a evita ceva, asociat cu o puternica turbulenta. Dar de regula, acest tip de avion zboara la o inaltime superioara celei in care survin turbulentele cele mai intense", a mai spus expertul.

Potrivit generalului, este greu de crezut si "sa te gandesti la o spargere a ferestrelor sau o rupere a altor parti ale avionului, datorate unui defect de constructie care sa fi cauzat dezintegrarea in zbor. Te poti gandi la ipoteza ingrijoratoare a unei explozii la bord si acest lucru ar explica brusca lipsa a contactelor si absenta solicitarilor de ajutor". Numai de la starea ramasitelor avionului "ar putea veni indicatiile cele mai plauzibile privind ce s-a intamplat. La fel ca si din planul de zbor, din datele radar, de la ultimele comunicatii radio ale avionului, de la buletinele meteorologice si de la comunicatiile avioanelor care au efectuat aceeasi ruta inainte sau imediat dupa avionul care s-a prabusit", a mai precizat generalul, citat de La Stampa.