de Laura Tyson
După încă o rundă de politică pe marginea prăpastiei, un Congres al SUA răzbunător a aprobat pe ultima sută de metri o lege menită să evite falimentul Highway Trust Fund (HTF), sursa primară de fonduri federale pentru autostrăzile Americii și pentru infrastructura de tranzit. HTF asigură circa 50 de miliarde de dolari pe an pentru cheltuieli de infrastructură, iar falimentul său ar fi forțat autoritățile statale și locale să oprească mii de proiecte, punând în pericol zeci de mii de locuri de muncă în construcții.
Noua legislație asigură o rezolvare temporară, de 11 miliarde de dolari, a situației, care amână falimentul HTF pentru aproximativ zece luni. Prin acest truc fiscal, costurile de finanțare sunt împinse dincolo de cadrul bugetar stabilit arbitrar pentru o perioadă de zece ani de către Congres, în spatele căruia se ascunde pentru a indica responsabilitatea sa fiscală. Dar nu e nimic responsabil, din punct de vedere fiscal, în această legislație.
Investițiile în infrastructura publică din SUA au coborât la mai puțin de 2% din PIB, cel mai mic nivel de când guvernul federal a început să urmărească aceste date, în 1992. Societatea Americană a Ingineriei Civile (SAIC) a notat cu D+ infrastructura din Statele Unite, ceea ce înseamnă întârzieri în operațiunile de întreținere și investiții minime. Se estimează că unul din nouă poduri din SUA are structura degradată, iar 42% din drumurile urbane sunt supraaglomerate, ceea ce aduce economiei americane costuri suplimentare de 101 miliarde dolari pe an din timpul pierdut pe șosele și consumul excesiv de combustibil. Sistemul de tranzit defectuos și în continuă deteriorare aduce alte pagube anuale de 90 de miliarde de dolari.
SAIC a calculat că SUA au nevoie de aproximativ 1,7 trilioane de dolari pentru investiții în infrastructura de transport terestră până în 2020, pentru a obține o notă de trecere. Dar, în condițiile actuale de finanțare, organizația estimează un deficit de circa 50%.
Majoritatea economiștilor sunt de acord că subfinanțarea infrastructurii este o decizie proastă din punct de vedere economic și iresponsabilă din punct de vedere fiscal. Într-un sondaj printre economiști realizat în 2013 de Universitatea din Chicago, 75% din respondenți au fost de acord că „deoarece SUA au cheltuit prea puțin pe proiecte noi și întreținere, guvernul federal are acum oportunitatea de a crește venitul mediu prin construcția de drumuri, poduri, căi ferate și aeroporturi”.
Dintr-o perspectivă macroeconomică, investiția în infrastructură aduce un dublu beneficiu. Cresc productivitatea și competitivitatea pe termen lung și sporesc consumul și numărul de locuri de muncă pe termen scurt. Potrivit Biroului pentru Buget al Congresului (BBG), investiția în infrastructură este una dintre cele mai eficiente căi pentru guvernul federal de a aloca fonduri, din perspectiva numărului de locuri de muncă create la fiecare dolar alocat.
Fondurile HTF provin din acciza federală pe combustibil, care este cea mai importantă sursă de finanțare a sistemului de transport la nivel federal. Taxa a fost menținută la 18,4 cenți pe galon încă din 1993.
Între timp, costurile pentru construcția și întreținerea autostrăzilor și sistemului de tranzit au crescut semnificativ, iar îmbunătățirea eficienței în consumul de combustibil a determinat, de asemenea, o diminuare a veniturilor din taxa pe combustibil pe fiecare milă parcursă. Concret, puterea de cumpărare bazată pe taxa pe combustibil a scăzut cu circa 30% între 1997 și 2011.
Din 2008, Congresul a acoperit găurile HTF prin transferul a 54 de milioane de dolari din bugetul general. Dar soluțiile improvizate au devenit tot mai controversate și mai greu de găsit, culminând cu această cârpire de acum pentru următoarele zece luni. BBG a estimat recent că deficitul HTF va crește până la 172 miliarde de dolari în următorul deceniu.
O mărire a taxei federale pe combustibil, cu o ajustare inclusă în funcție de inflație, ar fi soluția cea mai ușoară și mai eficientă de a crește veniturile pentru investițiile federale în infrastructura de transport. Chiar și Thomas Donohue, președintele Camerei de Comerț a SUA, care se opune oricărei taxe, a declarat că o mărire a accizei pe combustibil este cel mai simplu și cel mai direct mod de a finanța un program pe termen lung pentru transporturi. Într-un studiu recent, peste jumătate din respondenți și-au manifestat disponibilitatea de a plăti mai mult pentru benzină dacă se obține o îmbunătățire a sistemului de drumuri și poduri.
Biroul pentru Buget al Congresului estimează că o creștere cu zece cenți pe galon ar fi necesară în 2015 doar pentru a acoperi inflația din ultimii 16 ani și sporul de eficiență în consumul de benzină obținut de producătorii de autovehicule și pentru a menține nivelul curent (inadecvat) de finanțare. O sporire considerabil mai mare ar fi necesară pentru a preveni subfinanțarea prevestită de SAIC.
Dar, având în vedere că în noiembrie au loc alegeri parțiale pentru Congres, există o puternică opoziție față de o asemenea mărire, atât printre congresmeni, cât și în administrația președintelui Barack Obama. E de înțeles. Eu eram președinte al Comitetului Consilierilor Economici în 1994, când președintele Bill Clinton a impus cu succes ultima mărire a accizei pe combustibil, de doar 4,3 cenți pe galon. Unii dintre consilierii săi economici „naivi politic”, printre care și eu, au susținut o creștere și mai mare, care să fie introdusă gradual pe cinci ani, atât în zona fiscală, cât și de mediu. Opoziția republicană a numit creșterea „cea mai mare impusă vreodată clasei de mijloc”. Această afirmație mincinoasă a contribuit la eșecul profund al democraților în alegerile parțiale din acel an.
În locul unei creșteri a accizei, Obama a propus un plan pe patru ani de 302 miliarde de dolari pentru a acoperi complet actualul deficit al HTF și pentru a spori cheltuielile cu 20 miliarde de dolari pe an peste nivelul actual. Planul său, care se bazează pe veniturile tradiționale din impozitul corporate mărit în contextul reformei privind această taxă, nu are, în principiu, nici o șansă să devină lege anul acesta. Nici mereu repetata propunere privind o bancă federală pentru infrastructură, menită a atrage mai multe fonduri private pentru proiecte de infrastructură, nu are șanse. Confruntat cu implacabila opoziție republicană, Obama se bazează pe ceea ce administrația sa numește strategia „pixul și telefonul” – o combinație de discurs agresiv și decrete executorii – pentru a înainta pe câteva fronturi, inclusiv cel al infrastructurii. La presiunea Consiliului său pentru Locuri de Muncă și Competitivitate, din 2011-2012, președintele a semnat mai multe decrete executive pentru modernizarea și accelerarea proceselor de revizuire și de autorizare interagenții, pentru proiecte de infrastructură federale de înaltă prioritate.
Mai mult, Obama a anunțat recent crearea unui centru de investiții pentru construcția sistemului de transport american, menit a oferi asistență tehnică autorităților statale și locale care caută parteneri din sectorul privat pentru a susține infrastructura de transport. Cu centre similare, Canada și Marea Britanie au depășit de departe SUA în a atrage capital privat pentru asemenea proiecte.
O strategie „pixul și telefonul” poate fi singurul mod de a face progrese cu privire la nevoile infrastructurii americane într-un an electoral. Dar Obama singur nu are puterea de a opri „sângerarea” HTF ori pentru a elimina anii de subfinanțare. Pentru asta e nevoie de acțiune din partea Congresului și venituri suplimentare.
Laura Tyson, fost președinte al Comitetului Consilierilor Economici al președinției SUA, este profesor la Școala de Afaceri Haas a Universității din California, Berkeley.
Copyright: Project Syndicate, 2014.
www.project-syndicate.org
