Bucurestii se asfixiaza! In cinci ani, daca tendinta actuala se confirma, aerul va deveni nerespirabil, iar traficul, de pe acum mai lent ca in anul o mie noua sute, va cunoaste blocaje tot mai grave. Capitala Romaniei, ale carei artere au fost concepute pentru birje si tramvaie, nu e facuta pentru traficul din ziua de azi.
Totusi, prin mijloace relativ simple, traficul ar putea fi fluidizat in capitala noastra, iar aerul ar deveni mai respirabil. Nu m-am marginit la propriile mele observatii, de vechi bucurestean, am facut comparatii si cu alte mari orase ale lumii prin care am fost, am intrebat oameni de meserie.
Este adevarat ca se face, inca de pe acum, cate ceva pentru fluidizarea traficului. Consolidarea retelei de tramvaie, prin lucrari cum ar fi cele de pe axul Mosilor-Colentina sau cele de pe Bd. Timisoara, este binevenita, desi ne putem intreba daca necesita intr-adevar ani de zile ca sa fie realizate, creand jena in circulatie care se cunoaste. In ciuda a ce cred unii soferi, cu cat transporturile in comun vor fi mai bune, cu atat masinile vor circula mai usor. Prima conditie a unei circulatii individuale corecte este un transport in comun de calitate si accesibil. Deci reteaua de tramvaie ar trebuie extinsa, si se va si extinde (de pilda cu o linie de tramvaie pe noua artera de la podul Basarab la Grozavesti).
Autobuzele si troleibuzele vor circula acolo unde tramvaiul si metroul nu ajung. Dar atata vreme cat voi face 20 de minute cu autobuzul din Piata Dorobanti pana la ASE (acum 20 de ani: 5 minute) nu voi fi incurajat sa iau acest mijloc de transport. Cum sa circule autobuzele mai usor? — Trebuie asigurate culoare preferentiale pentru autobuze (in care ar putea, eventual, sa poata circula si taxiurile). Dar ce ne facem la intersectii, unde traficul este gatuit? — Aici trebuie montat un sistem de semafoare prioritare, care sa dea intaietate transporturilor in comun, in asa fel incat sa nu ramana minute in sir "la stop".
In ceea ce priveste metroul, periodic, dl primar general ne anunta planuri grandioase de extindere a retelei, dupa care urmeaza o liniste asurzitoare. Nu ajunge prelungirea, mult prea inceata, a liniilor actuale. Este inadmisibil ca zone atat de dens populate ca Drumul Taberei sau Colentina sa nu aiba acces la metrou. Linia Ghencea-Universitate-Obor-Voluntari ar trebui realizata mai repede. In timp ce linia de metrou Gara de Nord-Aeroportul Otopeni nu este o prioritate. Linia de cale ferata Bucuresti-Urziceni trece la doar cateva sute de metri la nord de aeroport. Foarte usor s-ar putea prelungi aceasta linie spre aeroport si stabili astfel o legatura eficienta cu Gara de Nord (prin Mogosoaia).
De altfel, in multe metropole caile ferate si metroul au retelele intricate. La New York, la Chicago, nu stii daca esti in tren sau in metrou. In Bucuresti, liniile feroviare sunt lasate sa se deterioreze. Ar fi mult mai logic sa existe legaturi dinamice intre gari, iar liniile ferate intraurbane sa fie reabilitate. Luand un singur exemplu, linia ferata de centura ar putea deveni un soi de inel metropolitan exterior al orasului, extrem de eficient. Iar fara extinderea si consolidarea liniilor ferate care ies din Bucuresti, ideea unei "zone metropolitane" despre care se vorbeste atata ramane litera moarta.
si fiindca vorbim de linia de centura, intrebam ce se intampla cu autostrada de centura, care ar evita strabaterea orasului de catre traficul de tranzit. si aici avem momente de entuziasm, urmate de tacere.
Ultimul punct: automobilele. Parcarile cu etaje, gigantice si pustii, le cunoastem, nu prea au cautare. Ar trebui extinse zonele de parcare cu plata pe strazi, la tarife suportabile, cum spunea arhitectul-sef al Londrei, care ne-a vizitat de curand. Ar trebui sa fie interzisa cu adevarat suirea automobilelor pe trotuar, care fac, impreuna cu cainii vagabonzi, din mersul pe jos o calamitate.
Au aparut, si creste mereu numarul lor, automobile uriase, provenite din industria militara (dar nu numai), care ocupa loc cat doua masini, sunt extrem de periculoase in eventualitatea unei coliziuni si polueaza enorm. Se pare ca ridicarea taxei in functie de capacitatea cilindrica nu a reusit sa-i descurajeze pe posesori. Ar trebui ridicate mult mai mult taxele, pentru acesti adevarati monstri care-si au locul la Bagdad sau in alte orase unde domneste starea de asediu, dar nu intr-un oras pasnic.
In general, politica circulatiei trebuie sa fie inspirata de binele public, si nu de rentabilitatea dorita de anumiti afaceristi. Exista multe proiecte simple, neoneroase, care fac mai placuta viata in oras si scad nervozitatea cetatenilor.

Ion Vianu este scriitor