Raportat la indicatorul călător-kilometri, CFR Călători a încasat în 2014 o subvenţie de 0,44 lei pe călător-km, de peste două ori mai puţin decât firmele private, precum cele ale lui Costel Comana sau Călin Mitică.
În prezent CFR SA gestionează în numele statului o reţea de cale ferată cu o lungime de 20.161 kilometri, din care 16.861 kilometri reprezintă infrastructură feroviară interoperabilă (cu reţeaua UE) iar restul reţea neinteroperabilă. Divizarea căii ferate pe acest criteriu s-a făcut în 1998, an în care gigantul CFR s-a reformat printr-o spargere a sa în mai multe entităţi, decizia fiind una discutabilă.
Sub pretextul pierderilor înregistrate la administrarea reţelei neinteroperabile, statul a decis să închirieze componenta neinteroperabilă către operatorii privaţi. Odată cu sectorul de cale ferată închiriat, noii administratori privaţi au primit şi dreptul de a închiria mai departe liniile operatorilor feroviari privaţi, urmând să încaseze de la aceştia o Taxă de Utilizare a Infrastructurii (TUI) colectatată anterior de CFR SA.
Sistemul, creionat cu asistenţă de la FMI şi Banca Mondială, a dat naştere la abuzuri şi a devenit sursă de profituri pentru firmele private.
Unul dintre argumentele statului a fost acela că, dând cu chirie linia ferată la privaţi, statul scapă de cheltuielile avute cu întreţinerea acesteia. Problema este însă că firmele private nu o întreţin nici măcar cât o făcea statul şi, la momentul la care o va primi înapoi, secţiunile în cauză vor fi într-o stare încă şi mai precară.
Odată închiriată linia, statul câştigă într-adevăr din economiile făcute cu întreţinerea acesteia, dar pierde veniturile reprezentate de TUI colectată. Spre exemplu, în toamna anului 2011 CFR SA a închiriat firmei Viatera Spedition o secţie de 32 de kilometri pentru suma de 89.000 de lei. Dacă nu ar fi închiriat-o şi ar fi încasat TUI din partea operatorilor privaţi CFR SA ar fi încasat 437.000 lei. Suma este calculată în ipoteza a două perechi de trenuri pe zi pe secţia închiriată, nivelul TUI fiind de 9 lei pe tren şi kilometru parcurs de acesta. Situaţia nu este unică. În cazul unor secţii cu o lungime totală de 139 kilometri închiriate în toamna anului 2011 firmei GFR, aceasta s-a angajat să plătească statului o chirie anuală de 135.000 lei, în timp ce încasările ce ar fi putut fi obţinute din TUI la 4 trenuri pe zi ar fi fost de 1,89 milioane lei.
Cum câştigă „băieţii deştepţi“ de două ori, acolo unde statul pierde
Cât priveşte operatorii feroviari, sistemul instituit de stat le convine. Spre exemplu, Costel Comana și Iorgu Ganea au înfiinţat două firme. Prima, RC-CF Trans SRL, se ocupă cu închirierea liniilor de cale ferată de la stat. A doua, numită Regiotrans, se ocupă de transportul călătorilor pe linii ale CFR SA, dar şi pe liniile închiriate de RC-CF Trans SRL. Pe de o parte, SC-CF Trans primeşte TUI de la Regiotrans, cealaltă firmă din grup, iar aceasta o decontează statului cu titlul de cheltuială la transportul călătorilor la momentul la care încasează subvenţia de la stat.
Spre deosebire de operatorii privaţi, Guvernul nu a permis niciodată CFR Călători să îşi inchirieze liniile deservite, asemenea operatorilor privaţi.
Operatorii privaţi, subvenţionaţi mai mult decât CFR Călători
Subvenţia primită în prezent de operatorii privaţi este cuprinsă între 57 şi 251 lei la mia de călători- kilometru (adică un călător transportat pe o distanţă de o mie kilometri) şi de 18.174 lei pe mia de tren-kilometru (un tren ce parcurge o mie de kilometri).
Ce înseamnă acest sistem? Pe cine avantajează acesta? Dacă merge cu trenul gol, fără nici un călător, operatorul privat tot iese în câştig. Potrivit calculelor noastre, o ramă de model Caravelle X4500 cu putere de 448 CP deţinută de Regiotrans consumă pentru parcurgerea a 100 de kilometri cel mult 150 litri de motorină, adică un cost de 180 de euro.
Pe de altă parte subvenţia încasată de acesta din parcurgeera a 100 de kilometri este de 1.817 lei, adică 400 de euro. Desigur, nu sunt incluse aici costurile cu salariile, amortizarea ramelor, costurile financiare, însă afacerea este bună.
De ani buni, sistemul ce presupune acordarea a 70% din subvenţie pe indicatorul tren-kilometru şi doar 30% din aceasta pe baza indicatorului călător-kilometru (singurul care ar trebui să conteze şi care reflectă cu adevărat caracterul de serviciu public) este menţinut inexplicabil de către protectorii operatorilor privaţi din interiorul Ministerului Transporturilor. Plimbatul trenului gol aduce bani privaţilor. Între Zărneşti şi Braşov, potrivit actelor adiţionale la contractul public, Regiotrans are nu mai puţin de 28 de trenuri pe zi, nu se ştie cât de pline.
CFR Călători, deţinătoare a unor locomotive gigantice cu un consum până la de zece ori mai mare, nu poate aplica schema. Plimbatul masivelor garnituri de tren fără călători ar costa mulţi bani CFR Călători, chiar şi cu subvenţie.
”Compania de stat nu poate achiziţiona rame sau garnituri de tren cu consum mic căci este în pierdere. Financiară. Fiind vorba de o piaţă liberalizată, statul nu poate ajuta financiar CFR Călători căci aceasta ar aduce proteste din partea operatorilor privaţi”, spune un fost director al CFR Călători. Apare, însă, un cerc vicios. Cu locomotive vechi, pierderile CFR Călători se măresc şi mai mult, iar sanşele de a ieşi din dificultate scad şi ele.
În 2014, cei trei operatori feroviari privaţi de călători – anume Regiotrnas, Interegional şi Transferoviar au încasat subvenţii de la stat cifrate la 318 milioane lei. CFR Călători, compania de stat care a transportat de 10 ori mai mulţi călători-kilometru, a primit subvenţii mai mari de numai patru ori.
Cine este vinovat
Căpuşarea firmelor de stat este un alt factor de profitabilitate pentru privaţii din acest domeniu. Asocieri dezavantajoase de tipul Rolling Stock dintre CFR Marfă şi Grampet, menţinute intacte de actualul Guvern, în pofida sutelor de articole scrise de presă, în care s-a arătat caracterul dezavantajos al acestei asocieri, sau cumpărarea de rame la suprapreţ de către CFR Călători de la Remarul 16 Februarie Cluj sunt alte afaceri care explică prăbuşirea firmelor de stat şi ascensiunea operatorilor privaţi.
O bună parte din vină aparţine însă tuturor miniştrilor Transporturilor de până acum, inclusiv actualului ministru, Ioan Rus. Nici unul nu a propus soluţii radicale, de lung parcurs, pentru reforma căii ferate, nici unul nu a permis ca aceste companii să fie conduse nu de politrucii numiţi de ei de manageri privaţi pe baza unor contracte ferme de management cu indicatori clari de performanţă.
