Scandalul Volkswagen, în urma căruia s-a descoperit că producătorul auto german manipula emisiile poluante ale motoarelor sale diesel, a readus în atenție autovehiculul electric, ca cel mai viabil înlocuitor pentru autoturismele propulsate pe bază de combustibili fosili. Inițiative în acest sens există deja la nivelul unor mari orașe europene, prima țară în care s-au făcut pași serioși în această direcție fiind Norvegia.
Încă din 2014, autoritățile locale din capitala Oslo au propus ca autovehiculelor cu motoare clasice să le fie interzisă circulația în oraș până în 2035. În vara acestui an, Oslo și orașul Bergen au adopat o strategie chiar mai îndrăzneață “pentru folosirea doar a vehiculelor cu emisii reduse sau zero în centrul orașului”, avansând ca nou termen-limită anul 2025, potrivit cotidianului norvegian, Dagens Næringsliv. Inițiative similare au fost discutate și în Franța.
Primarul Parisului a anunțat că dorește să interzică accesul în oraș, până în 2020, a tuturor autoturismele cu motoare diesel, conform Financial Times, în condițiile în care, în prezent, două treimi din mașinile vândute anual în Franța sunt propulsate de motoare pe motorină. În martie anul acesta, din cauza poluării excesive, autoritățile pariziene au interzis pentru o zi circulația autoturismelor diesel cu număr de înmatriculare impar.
Luna trecută, guvernul britanic a anunțat că ia în calcul ca, tot din 2020, să introducă o taxă specială de până la 12,5 lire pentru autoturismele pe motorină care vor intra în centrul marilor orașe din Anglia. Specialiștii din Marea Britanie au stabilit că din cauza poluării cu oxizi de azot, eliminați de motoarele diesel, 23.500 de persoane mor anual în regat.
Este posibil ca autoturismul electric să le înlocuiască complet pe cele clasice în termenele avansate de diversele autorități europene? Specialiștii consultați de România liberă afirmă că acest lucru nu se va întâmpla foarte curând.
E nevoie de o tehnologie nouă pentru baterii
“Ar fi posibil ca într-un viitor apropiat (să zicem, 10-15 ani) să apară tot mai multe maşini electrice pe post de commuter, care să le înlocuiască doar parţial pe cele clasice, urmând ca pentru deplasările pe distanţe lungi să fie folosite tot acestea din urmă. Depinde foarte mult şi de piaţa petrolului, însă deocamdată pare că previziunile legate de epuizarea acestuia nu se prea confirmă”, este opinia lui Mihai Bădici, inginer și expert IT.
Mihai Bădici urmărește de multă vreme evoluția la nivel mondial a vehiculelor propulsate cu motoare electrice și consideră că principalul neajuns al acestora este autonomia. “De aici derivă şi greutatea sau spaţiul redus, pentru că deocamdată singurul mod în care poţi creşte autonomia e să pui baterii mai mari, deci să ocupi spaţiu. În plus, deşi randamentul motoarelor electrice este foarte bun, dacă luăm în considerare tot ciclul – gazul se arde în centrala electrică pentru a obţine curent, apoi curentul în energie mecanică în automobil – lanţul transformărilor este un pic mai lung, deci ar putea fi un randament global mai mic. Momentan, curentul e mai ieftin (şi) din cauză că guvernul nu a început să pună accize pe el, ci pe petrol. Dar acest lucru e secundar, deocamdată nu e esenţial”, este de părere expertul.
Problema bateriilor care ocupă mult spațiu nu poate fi rezolvată cu ajutorul actualelor tehnologii care, potrivit lui Mihai Bădici, și-au atins limitele de dezvoltare. “Capacitatea unei celule este atât cât e, în funcţie de cele două materiale care o compun. S-a reuşit saltul destul de important la elementele cu Li-ion prin controlul electronic al încărcării, pentru că altfel chimia era cunoscută de mult. Dar nu văd o creştere de 2-3 ori a capacităţii, cât am avea noi nevoie, folosind tehnologia actuală. O zonă care mi se pare foarte interesantă şi promiţătoare e tehnologia supercapacitorilor; deocamdată performanţele sunt mai slabe decât ale bateriilor, dar cel puţin suntem departe de limitele fizice ale tehnologiei. Oricum, fără o tehnologie cu totul nouă, şansele depăşirii situaţiei nu sunt prea mari. Cel mult putem spera la o ieftinire drastică a celor existente, ceea ce ar permite dezvoltarea de maşini cu autonomie mică la care bateriile să se schimbe în loc să se reîncarce”, ne-a explicat expertul.
Toți marii producători auto vând autoturisme diesel care nu respectă limitele de poluare a aerului impuse de Uniunea Europeană, arată datele obținute de grupul european de mediu Transport&Enviroment. Toate mașinile noi pe motorină ar fi trebuit să îndeplinească de la 1 septembrie standardul Euro 6, dar, potrivit grupului, doar unul din 10 modele testate face acest lucru. Cel mai poluant s-a dovedit un model Audi, cu o depășire a normelor legale de 22 de ori.
Trebuie căutate soluții de transport public curat
Raul Cazan, președintele 2 Celsius, rețeaua europeană a jurnaliștilor de mediu, consideră că marii constructori de autoturisme nu depun, în ciuda afirmațiilor oficiale, toate eforturile pentru a diminua emisiile poluante. “Producatorii auto, la fel ca alți producători din industrii intensive din punctul de vedere al emisiilor, nu fac decât să promită și să încerce puțin greenwashing. În realitate, dincolo de frauda de la VW, la testele de emisii de CO2, în medie, aproape toate modelele Mercedes ating pe drum niveluri cu 50% mai ridicate decât la testele de laborator; seria BMW 5 și Peugeot 308 depășesc cu aproape 50% testele de laborator. Pentru aproape orice nou model lansat pe piață, diferența dintre test și performanța în lumea reală e mare. Odată cu lansarea lui VW Golf Mark VII, diferența dintre test și emisiile reale a sărit de la 22% la 41%. Diferența pentru noul Mercedes C Klasse a crescut de la 37% la 53%; Pentru Renault Clio IV, diferența e aproape dublă, de la 19% la 34%”, a explicat, pentru România liberă, Raul Cazan.
Mai ales că, potrivit președintelui 2 Celsius, motoarele care folosesc petrolul pentru propulsie încă mai pot fi îmbunătățite. “Motoarele termice nu și-au epuizat posibilitățile, ba dimpotrivă, ar trebui să înceapă să le exploreze cu mai multă atenție și – ceva nou – cu onestitate. Evoluția spre mai bine, spre mai puține emisii nu se poate epuiza, mă miră astfel de afirmații prometeice: trăim într-o eră a unor descoperiri științifice și inovații tehnologice fără precedent, dar totul se încheie când e vorba de reducerea emisiilor – acolo, paradoxal, cuceririle științei sunt suspendate, e o zonă în care evoluția tehnologică pur și simplu nu mai are loc”, a declarat Raul Cazan. Acesta afirmă că, oricum, în Europa această evoluție nu se poate epuiza până în 2020 pentru că, în primul rând, ea este impusă de lege. În 2009, s-au stabilit obiective juridice clare pentru autoturismele noi: trebuie să emită 130 de grame de CO2/km până în 2015 și până în 2020 – maximum 95g.
Pe de altă parte, Raul Cazan estimează că autoturismele electrice pot deveni o alternativă pe scară largă la cele diesel, dar acest lucru nu se va întâmpla mai devreme de un deceniu. “Trecerea de la motorul cu combustie la cel electric se va face «organic», prin efortul de cercetare și dezvoltare al companiilor producătoare. Când? După 2020. Limita-țintă de 95 g / km nu va duce către vănzări mai mari la autovehiculele electrice, dar ținte mai ambițioase, către 2025, ar putea modifica cererea și oferta. Subvenții de stat pentru mașini electrice, acum, nu ar reduce din emisii și nu ar fi sustenabile”.
Pentru că, explică președintele rețelei 2 Celsius, simpla înlocuire a unor autoturisme cu altele nu rezolvă problemele de mediu. “Ca într-o beție ideologică «verde», nu trebuie să proiectăm înlocuirea ambuteiajelor de mașini cu motoare Otto sau Diesel cu blocaje de automobile electrice. Acestea din urmă nu sunt un panaceu. Inchipuiți-vă că țări precum China sau Polonia ar trece brusc la alimentare electrică pentru toate automobilele. Mare parte a generării de energie va veni din cărbune, deci amprenta de carbon a transporturilor și poluarea aferentă ar crește. În contextul urbanizării rapide, soluțiile nu mai stau doar în ce fel de mașină conduce individul, ci în soluții de transport curate și publice. În centrul problemei avem mobilitatea și nu proprietatea asupra mașinii. Desigur, problemele legate de reciclarea sau distrugerea acumulatorilor sunt foarte delicate. Iar mineritul pentru litiu are un impact teribil asupra biodiversității și peisajului”, a menționat Raul Cazan.
Agenția Internațională pentru Cercetare în domeniul Cancerului, din cadrul Organizației Mondiale a Sănătății, a publicat în 2012 un studiu în care susținea că s-au adunat deja suficiente dovezi științifice că emisiile motoarelor diesel sunt o cauză principală pentru cancerul la plămâni, în special în mediul urban. De asemenea, unele date susțin că gazele eliminate din arderea motorinei cresc riscul de cancer al vezicii urinare.
BMW: nu vedem modelele hibride ca pe o alternativă la diesel
Marii constructori de autoturisme sunt mult mai optimiști cu privire la viitorul motoarelor clasice. “Progresele realizate până în prezent în reducerea emisiilor CO2 în Europa se datorează în mare parte utilizării tehnologiei diesel. Îndeplinirea cerinţelor viitoare nu va fi posibilă fără sisteme de propulsie diesel, din moment ce un motor diesel emite, în medie, cu aproximativ 15-20% mai puţin CO2 decât un motor pe benzină. Din această perspectivă, motoarele diesel vor păstra un loc important în portofoliul mărcilor noastre”, a declarat, pentru România liberă, Alexandru Șeremet, PR Manager la BMW România.
Reprezentantul reputatului producător german ne-a explicat că autoturismele cu propulsie clasică nu și-au atins încă limitele de dezvoltare. “Eficienţa automobilului şi, prin aceasta, nivelul emisiilor pot fi îmbunătăţite prin soluţii precum reducerea masei sau îmbunătăţirea aerodinamică. Suplimentar, îmbunătăţirea unor tehnologii conexe motoarelor cu ardere internă (cutie de viteze, managmentul inteligent al consumatorilor) poate avea un impact asupra emisiilor”.
Alexandru Șeremet a explicat că, prin urmare, BMW lucrează în continuare la dezvoltarea motoarelor cu ardere internă. “Combinarea de tehnologii de control al alimentării cu aer şi a injecţiei de combustibil şi dezvoltarea suplimentară a acestora au îmbunătăţit constant emisiile de combustibil.
Suplimentar, sunt anunţate tehnologii complet noi. De exemplu, sistemul
cu injecţie cu apă, ce are ca rezultat atât creşterea puterii, cât şi reducerea emisiilor, tocmai a fost anunţat pentru producţia de serie pentru primăvara anului viitor. Soluţia presupune injectarea sub presiune a unei cantităţi mici de apă în aerul de admisie, pentru răcire şi un control mai bun al arderii”.
PR Managerul pentru România al BMW, companie care produce deja și mai multe modele hibrid și electrice, susține că o perioadă toate soluțiile vor coexista pe piață. “Trebuie notat că modelele hibrid sunt mai eficiente în oraş, în timp ce modelele cu motor cu ardere internă realizează un consum mai mic în regim extraurban. Din această perspectivă, nu vedem modelele hibride ca o alternativă la diesel, ci mai degrabă ca o nouă nişă. Cu o baterie mai mare şi încărcarea la priză, un model plug-in hybrid poate asigura deplasarea în zonele urbane în regim electric şi oferă şi liberatatea călătoriilor lungi fără a fi confruntat probleme de infrastructură de încărcare, precum un model electric”, a precizat Alexandru Șeremet.
BMW a vândut anul trecut, de exemplu, în Norvegia, circa 2000 de autoturisme complet electrice din gama i3, ceea ce a reprezentat 22% din totalul automobilelor mărcii germane vândute în această țară. BMW a avut mai puțin succes în Germania, unde modelul i3 a reprezentat mai puţin de un procent din totalul vânzărilor BMW.
Autoturismele diesel continuă să domine piața românească, cu o pondere a achizițiilor de 54% din total în primele 8 luni ale lui 2015, potrivit Asociației Producătorilor și Importatorilor de Automobile (APIA). Totuși, vânzările pentru diesel au scăzut față de anul trecut, dar numai cu 0,6%, “În ceea ce privește autoturismele hibride sau electrice, în primele 8 luni ale acestui an au fost vândute 272 de unități (din care 19 electrice 100%), comparativ cu aceeași perioadă a anului trecut, când au fost vândute 138 unități (din care doar 2 electrice 100%)”, se arată într-un comunicat al APIA. România continuă să se claseze pe ultimele locuri în Europa, la acest capitol.
